Одноглазый ребенок Собянина

Петр Шкуматов

05 октября 2012, 18:52

Новость про грядущую отмену или запрет маршруток вызвала массовое возмущение. Действительно, ведь у маршруток есть ряд неоспоримых преимуществ, а многие пассажиры явно предпочитают именно их за быстроту, возможность выйти или сесть не на остановке, которая расположена неудобно, а там, где нужно, за то, что в маршрутке ты едешь сидя. Таких преимуществ маршруток перед неповоротливыми городскими автобусами с турникетами можно перечислить еще много, включая более низкую цену на одну поездку.

Поэтому позиция московских властей, которая однозначно говорит, что коммерческие маршрутки как городской транспорт могут убрать с улиц столицы, вызывает, мягко говоря, недоумение.

Такое решение чиновников выглядит, на мой взгляд, как лоббирование интересов одного перевозчика – Мосгортранса.

Это убыточная, дотируемая почти на 60% из бюджета, гигантская и неповоротливая компания, основной клиент которой – пенсионер. Сколько бы я ни общался с водителями автобусов – в основной массе своей они демотивированы и отбывают рабочее время. Я не припомню, чтобы Мосгортранс как-то менялся, чтобы люди массово по своему желанию захотели пересесть на автобусы. В основном пассажир добывается искусственно – репрессивными мерами против водителей автомобилей. Это параллельная транспортная реальность, которая может высосать из московского бюджета более 28 млрд рублей в 2013 году.

Теперь давайте разберемся, как укладываются последние решения команды Собянина в логику лоббирования интересов одного перевозчика. Для этого

проанализируем три ключевых решения, которые были приняты недавно, и вы увидите, что они все, скорее всего, преследуют единственную цель — вернуть монополию на наземные перевозки городской автобусной компании.

Решение 1: Новое «тарифное меню» московского метрополитена

Это, конечно, очень инновационно — назвать прейскурант новым термином из мира ресторанов, клубов и кафе, но сути дела это не меняет. Основной замысел команды Собянина в том, что теперь московский метрополитен и Мосгортранс фактически сливаются в единую структуру. Билет на метро будет действовать и в наземном транспорте, а проездные теперь будут только едиными. Купить отдельно билет на метро будет невозможно. Именно проездные и являются основной целью реформы.

Даже сейчас многие пассажиры московского метро предпочитают добираться до станции или пешком, или на маршрутке, потому что огромные автобусы медленны и ходят редко. А на метро приобретают безлимитный проездной билет или билет на большое количество поездок. После нововведений в качестве «довеска» эти пассажиры будут оплачивать не только поездки на метро, но и поездки на автобусах Мосгортранса, вне зависимости от того, пользуются они ими или нет. Это затронет 700 тысяч человек, которые являются постоянными пользователями метро. Согласно годовому отчету московского метро за 2011 год, 6,3% — безлимитные проездные; 12,2% — 60 поездок; 2,4% — 70 поездок. Итого 20,9% пользуются проездными билетами. Максимальная среднесуточная загрузка метро — 7 млн пассажиров, один пассажир — это две поездки, туда и обратно, — следовательно, 3,5 млн человек в сутки в среднем пользуется метро. 20,9% от 3,5 млн = 700 тысяч.

Самый главный эффект от этого нововведения — психологический. Обладатель «единого» проездного, который ждет маршрутку, увидев автобус, скорее всего, сядет в него, так как «уже уплачено». Это резко сократит число желающих пользоваться услугами коммерческих перевозчиков.

Но это только начало.

Решение 2: Фактическая отмена билетов на одну-две поездки в метро и ввод оплаты за 90 минут

Отдельно хочется упомянуть «спонсирование» Мосгортранса со стороны людей, которые пользуются метро для одной или двух поездок (годовой отчет московского метро за 2011 го: 15% перевозок на 1--2 поездки). В итоге с 1 июля, когда все билеты будут универсальными для всех видов транспорта, 500 тысяч потенциальных пассажиров в день будут вынуждены дотировать городской наземный общественный транспорт, даже не используя его. Транзитные пассажиры метрополитена после 1 июля могут принести Мосгортрансу почти 4 млрд рублей за год (стоимость карты будет составлять 50 рублей, цена поездки на метро 28 рублей — можно предположить, что доля Мосгортранса составит 22 рубля; 22 рубля х 0,5 млн человек в день х 365 дней = 4,015 млрд рублей). Даже если, внимание, эти люди не будут пользоваться услугами Мосгортранса! Просто так! Мосгортрансу даже не надо ничего делать и пытаться улучшить качество перевозок!

Итак, оба нововведения могут пополнить бюджет Мосгортранса на 11,5 млрд рублей за год. Но финальный и смертельный удар по коммерческим перевозчикам крайне изящен и достоин премии имени профессора Мориарти.

Решение 3: Отказ от внутренней конкуренции на маршруте и переход на оплату услуг перевозчиков из городского бюджета за километр

Это изящное решение может полностью уничтожить рынок легальных коммерческих перевозок. Для граждан это нововведение вообще не объясняется: дескать, это их не касается. А вот оказывается, что очень даже касается. Во-первых, сегодня мы наблюдаем, что на одном и том же маршруте может ходить и автобус Мосгортранса, и маршрутки. Как правило, автобусы Мосгортранса ходят крайне редко. Там, где проживаю я, типичный интервал между автобусами составляет 20 минут, и еще 20 минут автобус медленно и печально едет до метро. При этом идти до метро 15 минут пешком спокойным шагом. Маршрутки ходят по этому же маршруту каждые 5 минут и довозят до метро за 5 минут. Думаю, что всем понятно, какой транспорт предпочитают пассажиры?

Теперь, после нововведения заместителя мэра Максима Ликсутова, на маршруте могут остаться только гигантские, неповоротливые и медленные автобусы, двигающиеся с интервалом раз в полчаса. И только одного перевозчика. Давайте разберемся, какого?

Маршруты будут разыгрываться на открытых конкурсах, каждый желающий сможет на них поучаствовать. Город объявляет тип транспорта на маршруте (автобус, мини-автобус, микроавтобус), его количество (например, 10 автобусов вместимостью 200 человек), цену за километр (например, 100 рублей за километр), перевозчики торгуются, снижая её. Побеждает тот, кто предлагает наименьшую стоимость километра. Далее, компания перевозит пассажиров строго по расписанию, пассажиры расплачиваются за проезд не с перевозчиком, а с московскими властями, которые из собранных за билеты денег, потом расплачиваются с победителем конкурса.

Кто же победит в конкурсе? С большой долей вероятности могу предположить, что это будет Мосгортранс. Просто по одной причине. Коммерческий перевозчик приобретает автобусы за свой счет. Цена одного автобуса начинается с 10 млн рублей. Типичный маршрут требует минимум 10 автобусов. Таким образом, перевозчик вынужден вложить в маршрут 100 млн рублей минимум. Задумайтесь, за чей счет приобретает автобусы Мосгортранс? За счет бюджета! Также Мосгортранс не платит НДС и обладает рядом других льгот. Таким образом, Мосгортранс вкладывает в подвижный парк маршрута 0 рублей 0 копеек собственных средств! И стоимость километра поездки с учетом «подаренных» за наш счет Мосгортрансу автобусов будет всегда, вообще всегда ниже, чем аналогичное предложение коммерческого перевозчика, минимум на треть!

Ни один коммерческий перевозчик не сможет конкурировать с Мосгортрансом, покупающим подвижной парк за счет бюджета! Никогда!

Условия Мосгортранса на конкурсе всегда будут лучше, чем у любого коммерческого перевозчика. А нескольких перевозчиков на один маршрут по новым правилам допускать не будут. Поэтому Мосгортранс, вероятнее всего, выиграет все конкурсы на все интересные ему маршруты. Коммерческим перевозчикам останутся крохи с барского стола — экспериментальные «нераскатанные» маршруты. Которые, если окажутся успешными, потом смогут быть по описанной выше схеме приватизированы Мосгортрансом.

Таким образом, последние решения московских властей, скорей всего, приведут к быстрому возвращению монополии Мосгортранса на наземные перевозки. Практически полное вытеснение коммерческих перевозчиков с рынка и фактическое слияние Мосгортранса с московским метрополитеном.

Борьба ведется за рынок, оцениваемый в миллиарды долларов в год. И если коммерческие перевозчики хоть как-то конкурировали за пассажира, приобретали комфортные автомобили, то Мосгортранс, на мой взгляд, этого никогда не умел и не умеет. Просто потому, что у семи нянек дитя без глаза.