Полет нормальный?
Дорогие читатели, помогите мне. Мне действительно важно узнать ваше мнение. Может быть, я заблуждаюсь. Может быть, меня окружают исключительно такие же, как я, вредные журналисты (и прочие москвичи), и картинка поэтому искаженная. Я же вижу, какие восторженные отзывы от пассажиров ретвитят Внуково, Шереметьево и Домодедово…. Может быть, со мной что-то не так? Пожалуйста, поделитесь своим мнением.
Скажите, как вам московские аэропорты? Вам нравится ехать в аэроэкспрессах стоя? Вас устраивают пробки на подъездах к терминалам? Или, может быть, уютней стоять в «пробке» на рулежной дорожке в ожидании вылета, который уже задерживается минут эдак на 30—40? А как вам сами терминалы? Особенно летом, в период отпусков и бесконечных чартеров. А цены в ресторанах? И, кстати, багаж ваш ни разу не теряли?
Нет, я, безусловно, понимаю, что за последние 20 лет сделано немало, а за последние два-три года еще больше. И иногда держу ответ перед коллегами и друзьями, защищая то сами аэропорты, то авиакомпании, объясняя в меру своих скромных познаний теоретические причины тех или иных дискомфортных ситуаций. Ведь у задержки рейса, например, могут быть самые разные виновники, и это не только аэропортовые службы или представители авиакомпаний.
Этим летом я лишний час провела в переполненном терминале, а потом еще час пристегнутой в самолете на аэродроме Домодедово, потому что в соседнем Раменском отмечали 100-летие ВВС России. Во всяком случае, так я объяснила это самой себе («аэронавигационные службы не дают добро», менее информативно пояснял командир экипажа). Одна задержка приводит к другой, и далее лавинообразно. Чисто физически два самолета не могут одновременно взлететь с одной полосы, а значит, в очередь, господа.
Гражданская авиация вообще крайне сложный организм, где все зависят от всех и все — звенья одной цепи. Московские аэропорты, как и российские авиакомпании, достигли значительных результатов. Но что дальше?
Компания «Аэроэкспресс» подсчитала, что по итогам этого года перевезет в столичной зоне 14,5 млн пассажиров. Рост потока за первые девять месяцев года составил 20% в сравнении с тем же периодом 2011 года. Лично для себя я бы оценила эти цифры так: год назад мои шансы ехать в аэроэкспрессе в авиационный час пик сидя были на 20% выше, чем в нынешнем году. А в 2013-м мои шансы на комфортную поездку сократятся еще на 10%.
Таким прогнозируют рост потока пассажиров в «Аэроэкспрессе» (за год — около 15 млн 200 тыс. человек). Почему я увязываю количество пассажиров с личным комфортом? Просто потому, что число кресел в поездах не изменится, а рейсов больше не станет. Между Москвой и аэропортами ходят 90 пар поездов в сутки. Чтобы комфортно перевезти 20 млн человек в год, нужно ежесуточно ставить почти 150 пар поездов. Но проблема не в закупке самих поездов. Для новых рейсов нужно строить новые пути (они позволили бы еще и сократить время поездки, и частоту движения аэроэкспрессов). Но строить их не на что. Нет на это денег ни у РЖД, ни в федеральном бюджете. И, судя по всему, не будет. Надеюсь, в 2014 году «Аэроэкспресс» поставит, как планирует, двухэтажные поезда. Хоть так проблему временно удастся погасить.
Аэропорты… Вообще не удивительно, конечно, что «Аэрофлот» устраивает публичную грызню с базовым Шереметьево из-за соглашения о партнерстве, которое вступит в силу только через пару лет. Планы развития московских аэропортов не успевают за планами развития авиакомпаний, и каждый перевозчик, понятно, заблаговременно хочет урвать для своих клиентов лучший кусок, слот, терминал. Сравним.
По итогам этого года три московских аэропорта (6 полос, часть из которых независимые), скорее всего, перевезут около 64—65 млн пассажиров. В прошлом году аэропорт Гонконга с двумя взлетно-посадочными полосами перевез 54 млн пассажиров.
Это данность. То, что есть уже сейчас. А теперь цифры, на что аэропорты способны. После ввода планируемых новых терминалов в трех московских аэропортах они смогут комфортно обслужить примерно 80 млн человек. Пропускная способность аэропорта Гонконга уже сейчас 87 млн пассажиров. Еще раз подчеркну: со все теми же двумя полосами.
Если темпы роста авиаперевозок сохранятся, то к 2025 году Московский авиаузел потенциально способен выйти на 130 млн пассажиров в год. Отраслевые институты посчитали, что мощности столичных аэродромов должно хватить даже на 150 млн человек. Только для этого мощности нужно еще полностью создать. На строительство и реконструкцию полос, перронов, рулежных дорожек, по разным оценкам, уже сейчас не хватает от 43 млрд до 60 млрд рублей.
Забежим еще дальше. Через 25 лет московским аэропортам для капремонта инфраструктуры потребуется, по предварительным расчетам экспертов, более 650 млрд рублей в течение восьми лет (с 2038-го по 2046 год). Думаете, государство на все это деньги даст? Да не даст. Нет их, денег этих. А если будут, то, надеюсь, все равно даст не все. Хватит уже декларировать приватизацию всего и вся, провозглашать развитие частного сектора, конкуренции, а потом строить для частного сектора инфраструктуру исключительно за деньги все того же госбюджета. Я против прямых вливаний. Давайте, наконец, реально развивать государственно-частное партнерство.
Как пассажиру мне абсолютно все равно, кому принадлежат аэропорты и аэродромы — частнику или государству. Мне не важно, будет ли конкурировать Московский авиаузел с европейскими хабами по объемам перевозок. Мне вообще не интересно, сколько транзитных пассажиров будет проходить через столичные аэропорты. Все, что меня интересует как пассажира, это то, как лично я буду чувствовать себя во Внуково, Шереметьево и Домодедово и будет ли гражданская авиация работать как швейцарские часы — точно и надежно.
Как журналиста меня интересует куда больше. Я понимаю, что Московский авиаузел — гордиев узел множества интересов. Экономических прежде всего, учитывая, что аэропортовый бизнес рентабельней бизнеса авиакомпаний и аэропорты по всей России много лет были (и остаются до сих пор) стабильной кормушкой для тех, кто в силу своего положения получил доступ к этому ресурсу. Как журналист отдела «Бизнес» я соглашаюсь, что конкуренция — лучший способ развития. Но как журналист, пишущий про российскую авиацию, я тем более понимаю, что последние несколько лет московские аэропорты конкурируют друг с другом прежде всего за деньги из бюджета. А мы, пассажиры, в этой конкуренции — предмет бесконечных спекуляций и угроз.
Но вот чего я не понимаю: почему я вообще переживаю за московские аэропорты. Может, и так все хорошо. Может, я заблуждаюсь. В конце концов, ведь сказал мне как-то один чиновник из правительства, что волноваться о будущем Московского авиаузла бессмысленно: «80 процентов проблем рассасываются сами по себе, остальные 20 просто неразрешимы». Может, и вправду, рассосется?
